ליצואנים וליבואנים יש צורך בסיסי, חיוני ומובן בקבלת מידע מלא על תנאי ההובלה של מטעניהם, אך במקרה של נזק שנגרם למטען שהובל בקירור, יש חשיבות מיוחדת בשקיפות ההתנהלות של המובילים הימיים מול בעלי המטענים, שבידיהם המידע המלא בנוגע לתנאי הקירור במכולה במהלך ההובלה. במה דברים אמורים?
כל פוליסות הביטוח הימי מבוססות על "סעיפי המכון מטענים" (“Institute Cargo Clauses”), שהם קבוצות של תנאי ביטוח סטנדרטיים, המהווים חלק מכל פוליסה של ביטוח ימי. סעיף הסיכונים ביחס למזון קפוא (A), מפרט את הסיכונים המבוטחים, כשסעיף 1.2 מתייחס לאבדן או נזק הנובעים משינוי טמפרטורה, שנגרמו בידי הסיכונים המפורטים שם, כמו אש או התפוצצות, עליית האנייה על שרטון, התנגשות עם גוף חיצוני, ועוד.
כל אלו הם סיכונים "חיצוניים", אך סעיף 1.2.1 מכסה גם סיכון "פנימי" – שבר מכני במכונות הקירור. במקרה כזה, כדי שהתנאי יתקיים, צריך השבר להביא להפסקת עבודתן של מכונות הקירור למשך 24 שעות רצופות לפחות. מכאן נובע, שאם היו הפסקות קצרות בפעולת מכונת הקירור, שמשכן הכולל עולה על 24 שעות, אך אף אחת מהן לא התמשכה יותר מ-24 שעות לבדה — לא יתמלא התנאי הנקוב בסעיף, ומשמעות הדבר היא כי לפי תנאי הפוליסה לא יהיה כיסוי לאירוע הביטוח.
בתי המשפט בישראל לא נדרשו כמעט לדיון בשאלת תחולת הפוליסה במקרים בהם מטען שאמור להיות מובל בהקפאה, סבל מעלייה בטמפרטורה במהלך המסע הימי.
בינואר 2009, פסק בית המשפט השלום בחיפה פיצוי לטובת חברת שיבולת בע"מ, שייצאה לארצות הברית מטען של מוצרי מאפה קפואים, שהיו אמורים להיות מובלים בטמפרטורה של מינוס 18 מעלות. המטען בוטח בביטוח ימי, והחברה טענה, כי עם הגעתה לנמל היעד, נפתחה המכולה, ואז נמצא כי מטען המאפים עבר הפשרה והקפאה מחדש וניזוק כליל. מבטחי המטען דחו את התביעה בנימוק אחד: לפי פוליסת הביטוח, טענו המבטחים, לא הוכח שהתקלה במערכת הקירור נמשכה 24 שעות רצופות לפחות. בית המשפט בחן את הראיות שהציגו בפניו הצדדים, וקבע כי כאשר נפרק המטען, הוא היה בטמפרטורה של מינוס 6.7 מעלות, שעה שדרישת הבסיס הייתה כי עליו להימצא בטמפרטורה של מינוס 18 מעלות. החברה הביאה חוות דעת מומחה, ממנה עלה כי עליה כזו בטמפרטורה נעשית לאורך זמן של יותר מ-24 שעות, שכן בכל יממה יכולה הטמפרטורה במכולה סגורה לעלות ב-1-2 מעלות, ומכאן שברור כי היה שיבוש במערכת הקירור שנמשך מעל 24 שעות, ועל כן תביעת החברה נגד המבטחים התקבלה.
במאי 2011, נדרש שוב בית משפט השלום בחיפה לנושא השבר במערכת הקירור, כאשר חברת ד.ס.פ בע"מ ייבאה ארצה מסין מטען דגים, שהיה אמור להישמר בטמפרטורה של מינוס 18 מעלות. המטען הגיע ארצה, ונפרק בנמל חיפה. לאחר הפריקה, חוברה המכולה לרשת החשמל לצורך המשך פעולת מנגנון הקירור שבמכולה. מסיבה תפעולית החליטו כעבור זמן קצר מנהלי הנמל להעביר את המכולה לנמל הקישון, אך מחמת טעות לא חוברה המכולה לחשמל לאחר ההעברה, והמטען נפסל למאכל אדם בידי משרד הבריאות. בעקבות בדיקה חוזרת שנעשתה אושר המטען לשיווק, אך לטענת היבואנית הוא נמכר בהפסד. חברת הביטוח דחתה את התביעה ממספר נימוקים, כאשר האחרון שבהם היה, כי הנזק אינו מכוסה בתנאי הפוליסה, שכן הפוליסה מכסה רק נזק שנגרם עקב קלקול של מנגנון הקירור במכולות הקירור, אך לא נזק הנובע מניתוק המכולה מהחשמל. טענה זו נדחתה לבסוף בידי בית המשפט, אך מסיבות טכניות של פרשנות סעיפים סותרים בפוליסת הביטוח.
במקרה של חברת שיבולת בע"מ, אין וודאות מובהקת כי מנגנוני הקירור של המטען אכן הפסיקו פעולתם ליותר מ-24 שעות. טכנית, ניתן להעלות על הדעת שורה של תקלות שהביאו להפסקת הקירור למשך 23 שעות ו-59 דקות כל אחת, כשביניהן מחודשת פעולת הקירור לפרק זמן קצר.
עולה מכאן, לפי לשון הסיכון הפנימי בסעיף 1.2.1, כי הנימוק הטכני - הדרישה להפסקה רצופה של 24 שעות לפחות במנגנון הקירור - עשוי לשמש גדר שמאחוריה מוסתרת הפסקה משמעותית, גם אם קצרה יותר, בקירור המטען. על פניו, מאחר שהמוביל הימי נושא בהוצאות נכבדות לצורך קירור המטען, ניתן להעלות על הדעת אפשרות כי המוביל הימי אף ייזום הפסקות בפעולת מנגנון הקירור, בהסתמכו על כך שהעלייה בחום המטען המקורר, כאשר הוא סגור, היא בשיעור של כ-0.1 מעלות לשעה - כשהוא מוגן בפועל מהתנאי של הסיכון הפנימי בסעיף 1.2.1.
ממצב עניינים זה עולה הצורך בדרך מסוימת, בה יוכל בעל המטען לבקר באופן אמין ושקוף את אופן הובלת המטען, מעבר למקרי שבר מוחלטים שבהם הייתה הפסקה ממושכת בקירור המטען. קיום מנגנון כזה והליך הבדיקה יוכלו לשמש יבואנים ויצואנים כ'נשק הרתעתי', גם אם אין בהם מקרה ביטוחי: מוביל ימי ש'מקצר פינות' ייענש בהחלטתם של יבואנים ויצואנים לא לעשות שימוש בשירותיו.