אבריה כללית – General Avarage

ב-31 בדצמבר 2018, שריפת ענק שפרצה באניה היפנית Sincerity Ace, שהובילה מכוניות מיפן להוואי, הגיעה לממדי ענק, גבתה את חייהם של חמישה, ו-3,600 מכוניות עלו באש; בסמוך לאחר מכן, ב-3 בינואר 2019, שריפה שפרצה על סיפון האנייה Yantian Express של חברת הספנות Hapag-Lloyd כילתה 198 מכולות, והוכרזה אבריה כללית, שהביאה להנצלת למעלה מ-3,000 מכולות נוספות; לקראת סוף אותו חודש, ב-29 בינואר 2019 שריפה פרצה במנוע האניה הדנית Olga Maersk, ללא אבידות בנפש; וב-10 במרס 2019, במפרץ ביסקאי, נטשו 27 אנשי הצוות של אניית הגלנוע הבוערת Grande America של חברת הספנות האיטלקית גרימלדי את האניה, ששקעה במצולות יומיים לאחר מכן.

התוצאה הנובעת מהיקלעות של כלי שיט המוביל מטען למצב מסוכן היא "אבריה כללית" או "היזק כללי" – General Average, במסגרתו נדרשים בעלי המטענים שבאניה לשפות את מי שניזוק מהקרבה של רכוש, או הוצאת הוצאה בלתי רגילה, מתוך רצון ובסבירות בעת סכנה כללית, למען ביטחונם המשותף של האניה, המטען ודמי ההובלה (כדורי חכם-אהרון, ביטוח ימי ותביעות, הוצאת גרפית, 1998, בעמוד 393).עקרונות ההיזק הכללי התפתחו בנפרד מהביטוח הימי, והם היו מוכרים מאות שנים לפני ששיטת הביטוח הימי באה לעולם, וכיום הם מעוגנים בסעיף 66 לחוק הביטוח הימי האנגלי.

בפסק הדין בעניין Corfu Navigation Co. & Bain Clarckson Ltd v. Mobil Shipping Ltd (“The Alpha”) משנת 1991, סיכם בית המשפט האנגלי את הנסיבות בהן מתקיים היזק כללי, המחייב את כל המעוניינים באותה הרפתקה להשתתף בהשבת ההפסד: א. הסכנה ממשית וקרובה, ומאיימת יותר מסכנת ים רגילה; ב. פעולת ההקרבה נעשית מתוך החלטה מושכלת של רב החובל, העומד בפני שתי ברירות: אבדן כליל - אם לא תיעשה ההקרבה, ואבדה קלה יותר - אם תיעשה; ג. הפעולה צריכה להיות למטרת בטיחות משותפת של כל האינטרסים המצויים בסכנה, ולא, למשל, לטובת המטען בלבד או לטובת שלמות האניה בלבד; ד. ההקרבה או ההוצאה צריכות להיות בלתי רגילות. כך, למשל אם אנייה נתקלת במזג אוויר קשה, המאיים להחמיר, ורב החובל מחליט להגביר את מהירות כלי השיט כדי לחמוק מהסכנה – ההוצאה המוגדלת לצריכת פחם אינה היזק כללי, אולם נזק שנגרם למכונות האניה בניסיון להיחלץ משרטון כן ייחשב היזק כללי; ה. ההקרבה צריכה להיות של דבר בעל ערך. כך, למשל, השלכה של מטען שממילא ניזוק קודם לכן מסיבה אחרת, ואיבד את ערכו, אינה בגדר הקרבה של דבר בעל ערך; ו. ההרפתקה ניצלה; ז. אין ספק, כי פעולתו של רב החובל הייתה נכונה וסבירה.

בנסיבות שנדרשת הקרבה או הוצאה בעת סכנה לכלי השיט או למטען, יהיו מחויבים בעלי כל המטענים שבאניה לפצות את הצד המפסיד בגין ההפסד שנגרם לו בשל ההקרבה ההכרחית, וזאת בין אם מדובר בהשלכת חלק מהמטענים לים כדי להימנע מטביעת כלי השיט, בהרטבת המטען כדי להשתלט על דליקה, בנזק שנגרם למכונות האניה בניסיון להיחלץ משרטון או כיוצא באלו.

כל פוליסה לביטוח ימי של מטען חייבת לכלול תניות חוזיות בנוגע לסיכונים המכוסים בה. על מנת להימנע מניהול משא ומתן ארוך ומייגע ביחס לסיכונים ולהיקפם, נוסחו מספר קבוצות של תנאי ביטוח סטנדרטיים לכל פוליסה, והם מכונים "סעיפי המכון מטענים" ("Institute Cargo Clauses"). סעיפי המכון מטענים מתייחסים, בין היתר, לסיטואציות כגון אלה שתוארו לעיל, בהן המוביל הימי נאלץ להפסיק את ההובלה. סעיף 2 לסעיפי המכון מטענים קובע, כי ביטוח ימי מכסה היזק כללי והיטלי הנצלה, וכאשר רכושם של אחרים הוקרב ורכושו של המבוטח ניצל - חייב המבוטח להשתתף בהפסדו של בעל הרכוש שהוקרב, ועל המבטח לשפות את המבוטח במקרה כזה.

בנוסף לשיפוי בגין ההפסד, עשוי המבוטח - והמבטח הנכנס בנעליו - לחוב כלפי צדדים שלישיים גם בגין דמי ההנצלה (Salvage): מכוח סעיפים 19(1) ו-(2) לפקודת הסחורות הנטרפות ודמי הצלה, כמו גם מכוח דיני עשיית עושר ולא במשפט הכלליים, זכאים צדדים שלישיים, המעניקים מרצונם שירותי הצלה לרכוש ימי הנמצא בסכנה בים, לתבוע גמול בגין שירותיהם. למי שנותן שירותי הצלה כאמור, יש עילת תביעה טובה נגד בעל האניה ובעלי המטענים, לקבלת סכום הוגן בתור דמי הצלה, וכן תשלום בגין הנזק שנגרם לספינותיו עקב פעולות ההצלה.

הנה כי כן, גם בימינו נקלעים כלי שיט לסכנות הים, ובמובנים מסוימים הכללים החלים על ההובלה הימית לא השתנו באופן משמעותי מאז שנת 1688, כשבית הקפה של לויד'ס בלונדון שימש כמקום מפגש לבעלי מטענים ולאנשי-ים. כפי שראינו, אך לאחרונה נקלעו מספר לא מבוטל של אניות למצב של סכנה, ועל מי שמוביל מטענים בדרך הים לדעת כי במקרה של סכנה לאניה או למטען – הוא (או מבטחו) עשויים לשאת בתוספת תשלום.