לאחרונה דווח שבעלי האונייה Ever Green, ששוחררה לאחרונה לאחר שנתקעה על גדות תעלת סואץ, הכריזה על אבריה כללית – "היזק משותף" בעברית. בהנחה שהתנאים להכרזה כזו אכן מתקיימים, עלולים בעלי מטענים שהיו על האונייה להיות מחויבים בשיפוי בעל האונייה בגין עלויות החילוץ, בסכומים העולים עשרות מונים על ערך מטעניהם.
הכללים של "היזק משותף" מוכרים כבר 3,000 שנים. הם עוסקים במצב שבו מטען מוקרב באמצעות השלכתו לים לנוכח מצוקה שהאונייה נקלעה אליה, כאשר על הכף מונחים חיי אנשי הצוות, האונייה, הדלק, הציוד ושאר המטען. במסגרת זו, נדרשים בעלי המטענים שבאונייה לשפות את מי שניזוק מהקרבת רכושו, או את מי שהוציא הוצאה בלתי רגילה, מתוך רצון ובסבירות, בעת סכנה כללית, למען ביטחונם המשותף של האונייה, המטען ודמי ההובלה.
בפסק הדין בעניין Corfu Navigation Co. & Bain Clarckson Ltd v. Mobil Shipping Ltd (“The Alpha”) משנת 1991, סיכם בית המשפט האנגלי את הנסיבות בהן מתקיים היזק משותף, המחייב את כל המעוניינים באותה הרפתקה להשתתף בהשבת ההפסד: א. הסכנה ממשית וקרובה, ומאיימת יותר מסכנת ים רגילה; ב. פעולת ההקרבה נעשית מתוך החלטה מושכלת של רב החובל, העומד בפני שתי ברירות: אבדן כליל - אם לא תיעשה ההקרבה, ואבדה קלה יותר - אם תיעשה; ג. הפעולה צריכה להיות למטרת בטיחות משותפת של כל האינטרסים המצויים בסכנה, ולא, למשל, לטובת המטען בלבד או לטובת שלמות האונייה בלבד; ד. ההקרבה או ההוצאה צריכות להיות בלתי רגילות. כך, למשל אם אנייה נתקלת במזג אוויר קשה, המאיים להחמיר, ורב החובל מחליט להגביר את מהירות כלי השיט כדי לחמוק מהסכנה – ההוצאה המוגדלת לצריכת פחם אינה היזק כללי, אולם נזק שנגרם למכונות האונייה בניסיון להיחלץ משרטון כן ייחשב היזק כללי; ה. ההקרבה צריכה להיות של דבר בעל ערך. כך, למשל, השלכה של מטען שממילא ניזוק קודם לכן מסיבה אחרת, ואיבד את ערכו, אינה בגדר הקרבה של דבר בעל ערך; ו. ההרפתקה ניצלה; ז. אין ספק, כי פעולתו של רב החובל הייתה נכונה וסבירה.
השאלה אם הנסיבות בעניין Ever Green מתקיימות היא שאלה פתוחה, והתשובה עליה אינה ברורה. כך, למשל, התנאי הראשון הוא כי מדובר בסכנה "ממשית וקרובה". ברור כי ספינה תקועה מצויה בסכנה ממשית, אבל שאלת הקירבה היא פחות ברורה. כך, למשל, ייתכן שפעולת הנצלה שבמסגרתה היו פורקים את כל המכולות במשך מספר שבועות הייתה זולה יותר. אין ספק שהיא הייתה ממושכת יותר, ויוצרת נזק סביבתי גדול יותר לאוניות שנתקעו בתעלה ולאוניות שנאלצו לבחור במסלול עוקף, ארוך ומסוכן יותר, אולם מנקודת המבט של הסכנה המיידית לאוניית Ever Green עצמה – ייתכן שבפעולת הנצלה אלטרנטיבית העלויות היו נמוכות יותר, וספק אם ניתן לחייב את בעלי המטענים בעלויות הגבוהות של ההנצלה המיידית יותר. סוגיה זו גם מטילה צל על התנאי האחרון, לפיו מדובר בפעולה נכונה וסבירה.
כך או כך, בנסיבות שנדרשת הקרבה או הוצאה בעת סכנה לכלי השיט או למטען, מחויבים בעלי כל המטענים שבאונייה לפצות את הצד המפסיד בגין ההפסד שנגרם לו בשל ההקרבה ההכרחית, וזאת בין אם מדובר בהשלכת חלק מהמטענים לים כדי להימנע מטביעת כלי השיט, בהרטבת המטען כדי להשתלט על דליקה, בנזק שנגרם למכונות האונייה בניסיון להיחלץ משרטון או כיוצא באלו. בנוסף לשיפוי בגין ההפסד, עשויים בעלי המטענים לחוב כלפי צדדים שלישיים גם בגין דמי ההנצלה (Salvage): מי שהעניק מרצונו שירותי הצלה לרכוש ימי הנמצא בסכנה בים, רשאי לתבוע גמול בגין שירותיו, ויש לו עילת תביעה טובה הן נגד בעל האונייה והן נגד בעלי המטענים, לקבלת סכום הוגן בתור דמי הצלה, וכן תשלום בגין הנזק שנגרם לכלי השיט שלו עקב פעולות ההצלה.
במקרה של האונייה Ever Green עדיין לא ברור מה היו הוצאות ההנצלה, אבל רק בשביל לסבר את האוזן: עלויות ההנצלה של אוניית מארסק הונאם בשריפה ב-2018, נאמדו ב-42.5% מערך המטען ועוד 11.5% פיקדון כתנאי לשחרור המטען, כך שבעל מטען עם מטען בשווי 100,000$ נאלץ לשלם 54,000$ כדי לשחרר את מטענו.
Comments